浅析国际航空货运枢纽类型及发展特征
发布时间：2024-10-12
随着全球电商的蓬勃发展和供应链的深度调整，我国航空货物运输迎来前所未有的发展机遇，越来越多国内机场逐步发展成为国际航空货运枢纽，展现出强大的发展动能。本文梳理国际航空货运枢纽的概念和类型，总结国际航空货运枢纽发展阶段及主要特征，为我国打造一流的国际航空货运枢纽提供参考。
国际航空货运枢纽概念
1992年，美国北卡罗纳大学教授卡萨达（John D. Kasarda）提出航空大都市的概念，从经济全球化和区域经济一体化的角度关注航空货运发展，首次提出了以机场为核心建立国际航空货运枢纽港（Global Transpark，GTP）的观点。国内学者日益关注国际航空货运枢纽发展，有研究指出GTP超越传统空运理念，它是一种新型的即时性物流设施和制造业中心，适应21世纪商品、服务的时效性和个性化的需求；基于综合交通枢纽的区域概念，有学者提出国际航空货运枢纽（International Air Cargo Hub）作为综合交通枢纽的重要组成部分，是指以航空货运为主导，汇集多种运输方式，在全球航空运输网络中具有重要中转集疏功能的机场；另有学者考虑到货物运输受限于市场的非均衡性和货运资源的不匹配，航空货运通常需要经过一系列的集疏转运，据此进一步完善了国际航空货运枢纽的内涵：国际航空货运枢纽是指以机场基础设施及其航线网络为载体，以航空运输为主兼顾与其他运输方式衔接，具有较强的货物中转集疏功能，在全球航空货物运输网络中处于重要节点地位的枢纽机场。
国际航空货运枢纽类型
（一）分类
国内学者提出国际航空货运枢纽分为三类。第一类是市场主导型，多处于航空需求旺盛的全球（区域）政治、经济、文化中心，具有良好的区位优势和强大的经济基础。第二类是基地公司主导型，依托大型航空货运企业发展起来，具有较好的区位优势和交通条件，在发展初期土地、人工、税收等方面成本相对较低。第三类是政府推动型，发展初期受当地经济不发达或某些政治因素影响，航空货运规模较小，后期依托当地政府大力引导和支持得到迅速发展。另有研究根据主导力量不同，将国际航空货运枢纽分为两类。第一类为物流企业主导型，机场以货运功能为主，全货机货物运输占比较高，发展形成辐射度强、航班密度高的“轮辐式”货运航线网络。此类代表机场：美国孟菲斯机场（FedEx基地）、美国路易斯维尔机场（UPS基地）、德国莱比锡机场（DHL基地）以及鄂州花湖机场（顺丰快递基地）。第二类为市场主导型，机场通常处在具有较强辐射带动能力的国际（区域）中心城市，后期多发展成为客货并举的综合型枢纽，此类代表机场：韩国仁川机场、香港机场、上海浦东机场、深圳宝安机场。
基于上述分类研究，结合当前国际航空货运枢纽发展情况，笔者认为根据运输组织方式的不同和货运中转率占比的高低，又可将市场主导型进一步细分为空空中转型和多式联运型。
市场主导—空空中转型，依托当地强大的政策优势和航线辐射能力，腹地航空运输需求较为旺盛，此类代表机场：韩国仁川机场、香港机场，空空中转货量占比较高，约占货邮吞吐量40%～50%。
市场主导—多式联运型，依托发达的综合立体交通网络、强大的机场设施保障能力、完善的航空货运链条，机场广泛吸引周边腹地货物集聚，此类代表机场：上海浦东机场、深圳宝安机场，空空中转货量较低，占比不足10%。
（二）案例分析
笔者按照物流企业主导型、市场主导—空空中转型、市场主导—多式联运型等三种类型对国内若干机场进行案例分析，研究机场发展现状和航空货运特点。
1.物流企业主导型：鄂州花湖机场
作为亚洲第一个、世界第四个专业性货运枢纽机场，鄂州花湖机场对标美国孟菲斯机场，由顺丰与湖北省出资共建，自2014年开始规划到2022年7月正式投运。鄂州花湖机场规划了“1+4+N”网络模式，即1个全国枢纽节点（鄂州）+4个区域枢纽节点（深圳、杭州、北京、成都）+N个三级节点（广州、宁波等等）相协同的航空网络模式。2023年，货邮吞吐量达到23万吨，其中国际货邮吞吐量4.5万吨，单日全货机航班起降达90 架次、全国第二。全年开通45条国内货运航线，以及飞往比利时列日、美国洛杉矶及纽约、德国法兰克福、阿联酋阿布扎比、印度德里、吉隆坡、新加坡、日本大阪等13个航点的10条全货机国际航线。国内轴辐式航线网络搭建成型，面向欧洲、北美、中东、南亚、东南亚、东北亚的国际物流通道加速形成。2024年上半年，货邮吞吐量突破65万吨，累计开通货运航线73条，其中国际22条、国内51条。预计2025年货邮吞吐量达到245万吨，2030年有望超过300万吨。
机场货运设施以满足顺丰发展需求为主。根据顺丰货量规模和实际操作流程，一期规划建设转运设施规模约40万平方米，功能分区包括装卸区、分拣区、海关查验区及打板拆板区等。
根据顺丰业务需求、作业流程、货物特点，鄂州花湖机场通过科学规划航线网络、航班时刻和机位布局，打造轴幅式航线网络，合理建设转运中心，形成了货物快速集散和高度集中优势，大幅提高大机型使用比例和地面中转分拣设备效率，既实现了“一夜达全国，隔日连世界”，又能有效降低运输成本。
2.市场主导—空空中转型：香港机场
香港机场自1998年7月6日启用，2023年货邮吞吐量达433万吨，中转货物（空空中转+卡车航班）占比达50%以上。通航点143个，其中全货机通航点50个，主要分布在亚洲、欧洲和北美洲，中东、中亚、南亚以及北亚地区通航点数量最多，中东、中亚、南亚地区航线近一半为货运航线。
香港机场货运设施占地总面积近50万平方米，已有设施的货物处理能力达760万吨，包括香港空运货站（HACTL）、亚洲空运中心(AAT)、国泰航空货运站（CCT）、DHL中亚区枢纽中心、机场空运中心（AFFC）、空邮中心及商贸港物流中心等。机场拥有5个海关点，所有货运站及空邮中心均有海关驻场，实现全天候通关。
目前超过120家航空公司在香港机场运营，其中货运基地航空公司包括国泰航空、国泰港龙航空、香港航空、香港华民航空、香港快运航空以及FedEx、DHL等。其中，国泰航空、国泰港龙航空、香港华民航空、香港航空、香港快运航空均在香港设立了总公司。
依托香港作为自由贸易港具有的税种少、税负轻、易操作的税收制度和简便的清关流程，香港机场货运空空中转需求旺盛，机场多措并举满足高时效的运输要求。例如，采用快速通关模式，极大提升运输时效。香港空运服务有限公司（Hacis）在内地建设多个具有IATA编码货物收发中心，跨境封关车辆（海关GPS电子关锁上锁）驶离始发地后，无需接受边境、海关检查，便可直接驶达目的地。例如，目前香港机场80%出口货物采用预打板模式，即货物在代理库（AFFC）中打好板后，由货车直接驳运至一级货运设施整板交运，极大地提高了货站处理能力。同时，香港机场高度重视对大珠三角区的货源吸引，正大力发展与内地的陆空中转，不断扩大珠江三角网络布局。
3.市场主导—多式联运型：上海浦东机场
上海浦东机场自1999年9月16日正式通航，目前已成为国内三大门户复合枢纽之一和华东第一大枢纽机场。2023年货邮吞吐量高达344万吨，为全国首位。上海两场运营航空公司103家，定期航班通达全球47个国家、280个航点,其中国内及地区通航点176个,国际通航点104个。
机场货运发展用地规模约5平方公里，设施保障能力达480万吨，拥有56个全货机位。现有货运区三个，具体为一期货运区（兼顾国内国际，以腹仓为主）0.22平方公里，东货运区（兼顾国内国际）1.28平方公里，西货运区（国际货运区，以全货机为主）1.86平方公里。规划在第四、五跑道之间将建设新东货运区货运用地。
2023年9月，上海机场集团牵头打造的上海航空物流公共信息平台——空运通AviPort开通。空运通平台围绕“一站服务,一单通查、一屏综管”三大功能，实现货物进出港全流程的数字化和可视化，贯通上海航空货运信息全链路。
机场运营的中外全货机航空公司有34家，具体包括中货航、国货航、南航、空桥货运航空、FedEx、UPS、DHL等多家货运航空公司和国际快递企业。
上海作为国际消费中心城市，本地货源不多，主要通过吸引外地货源，逐步成为长三角地区主要的货物集散和进出口通道。浦东机场通过设立远程货站、卡车航班、陆空中转等多种方式，不断完善航空货运链条。例如，苏州工业园区联合东航物流打造苏州虚拟机场，将浦东机场货站服务前移至苏州工业园区，替代现有上海货代监管仓库功能。当前，浦东机场已从发展初期以客机腹舱带货为主，发展成为全货机为主，近年来全货机占比保持在65%左右。
国际航空货运枢纽特征
（一）发展阶段
2018年12月，为科学推进国家物流枢纽布局和建设，国家发改委、交通运输部联合发布《国家物流枢纽布局和建设规划》。结合“十纵十横”交通运输通道和国内物流大通道基本格局，统筹考虑国家重大战略实施、区域经济发展、产业结构优化升级等需要，选取了127个承载城市规划建设212个国家物流枢纽，其中包括23个空港型国家物流枢纽。空港型国家物流枢纽主要依托航空枢纽机场，提供快捷高效的国内国际航空直运、中转、集散等物流服务和铁空、公空等联运服务。
自2019年郑州获批首个空港型国家物流枢纽以来，到2023年末全国获批数量已达13个，具体为郑州、北京、深圳、天津、重庆、西安、南京、广州、成都、上海、杭州、青岛、武汉—鄂州，共涉及15个大型机场和1个货运专用枢纽机场。机场作为空港型国家物流枢纽的运营主体，是空港国家物流枢纽建设的核心平台，因此笔者认为空港型国家物流枢纽的机场与国际航空货运枢纽指向高度一致。
1.培育期
机场年货邮吞吐量30～50万吨，具有形成枢纽的基础，例如重庆江北机场、西安咸阳机场、南京禄口机场、武汉天河机场。
2.形成期
机场年货邮吞吐量50～100万吨，枢纽建设逐步起步，例如郑州新郑机场、杭州萧山机场、成都双流机场。
深圳宝安机场从50万吨增长至100万吨用时约10年，杭州萧山机场从50万吨发展至目前保持80万吨用时约8年，成都双流机场保持50～60万吨已十余年。粗略计算可知，形成期内机场货邮吞吐量平均增长速度约5～10万吨/年，则从培育期进入形成期基本需要10年及以上时间。
3.完善期
机场年货邮吞吐量大于100万吨，枢纽影响力持续提升，目前主要有深圳宝安机场、北京首都机场、广州白云机场等3个机场。
深圳宝安机场从100万吨增长至150万吨用时7年；北京首都机场从100万吨至150万吨用时5年，从150万吨至200万吨用时7年；广州白云机场从100万吨到150万吨用时5年，从150万吨到200万吨用时7年。粗略计算可知，完善期内机场货邮吞吐量平均增长速度约7～10万吨/年，则从形成期进入完善期基本需要12年及以上的时间。
4.成熟期
机场年货邮吞吐量大于200万吨，枢纽发展成熟稳定，机场货运进入高质量发展阶段，目前仅有上海浦东机场。上海浦东机场从200万吨发展至300万吨仅用了5年，2010年以来一直保持在300至400万吨之间。
（二）主要特征
通过研究国内处在完善期和成熟期的4个国际航空货运枢纽发展运营情况，分析若干关键性指标，如货邮吞吐量、国际及地区货量及占比、客货运通航点、货运基础设施、货运基地航空公司、货运代理数量、通关便利化措施等（见表1、表2），总结出国际航空货运枢纽的5个主要发展特征。
表1：国际航空货运枢纽机场完善期运量统计数据来源:全国民用运输机场生产统计公报、内部收集数据
表2：国际航空货运枢纽机场完善期关键指标统计数据来源：内部收集数据备注：货运基地航空公司是指有独立运营设施的货运基地航空公司。
1.货运保持高位运行
国际航空货运枢纽货邮吞吐量规模较大，机场年货邮吞吐量超过100万吨，国际货运业务占据半壁江山，国际货邮吞吐量占比基本达50%及以上，上海浦东机场的占比更是超过90%。
2.枢纽辐射能力凸显
国际航空货运枢纽具有覆盖面广、衔接度高、通达性强的高品质航线网络，国内国际通航点通常超过200个。大力开展全货机业务，重点布局欧美、亚太等核心市场，货运航线通航点往往超过50个，货运通航点占比达20%以上，北京首都机场的占比更是超过40%。同时，具有多家独立运营的货运基地航空公司，单个货运基地航空公司货量占比可达20%以上。
3.设施保障能力充足
国际航空货运枢纽货运基础设施类型丰富，货运基础设施面积基本超过50万平方米，一般建设有国内、国际货站，国内、国际快件中心等空侧交接的一级货运设施，以及货运代理仓库、快件分拨转运、跨境电商园、海关监管仓库等陆侧交接的二级货运设施。设施运营方式多样，如有公共库和独立库等。
4.货源聚集能力强大
国际航空货运枢纽货运代理数量达上百家，往往引入敦豪供应链、爱派克斯、中外运、嘉里物流等多家大型国际货代，具有成熟的组织货物策略和强大的组织货源能力，可以实现全球网络组货、全网分配资源，进一步吸引新航线开辟，促进机场货运可持续发展。
5.机场口岸通关便利
国际航空货运枢纽通关效率和便利化程度普遍较高，实现“7×24”小时顺畅通关，将原来分属于机场货站与海关监管仓库两端的进口货物全套处理环节，优化为机场货站“一站式”完成，大幅优化了业务流程和提升了通关时效。同时，通关信息化智能化程度较高，货物通关作业做到“无纸化”。
国际航空货运枢纽发展策略建议
通过对国内现有空港型国家物流枢纽航空货运发展历程以及现状的研究，可以看出目前国内大部分机场航空货运规模较小，可称之为国际航空货运枢纽的更是屈指可数，我国航空货运的国际竞争力还有待进一步提升，发展成为一流的国际航空货运枢纽任重而道远。参考前文总结的国际航空货运枢纽发展特征，笔者为打造国际航空货运枢纽提出以下发展策略建议：
一是加强规划顶层设计，结合当地区位、产业、政策等优势，明确货运枢纽发展定位和类型。
二是完善航线网络布局，大力引进货运基地航空公司，重点打造辐射全球重要贸易区域的空中货运通道。
三是打造货运保障体系，合理规划货运发展用地，完善配套设施功能，建设规模宜适度超前，以匹配未来发展的保障能力。
四是引进培育优质货代，积极吸引大型货代以及物流快递、跨境电商企业入驻，培育本地货代做大做强，留住本地适航货源。
五是提升货物通关能力，探索创新通关监管模式，科技赋能提高通关时效，出台通关便利化等相关措施。